پلSGHAROOOON گلدن گیت (Golden Gate Bridge) یک پل پاندول در سرزمین ایالات متحده است که روی تنگه ای به همین اشتهار در خصیصه سن فرانسیسکو مخلوق شد. معبر ای بوسیله عرض حدود ۱/۶ کیلومتر که خلیج سن فرانسیسکو را به اقیانوس آرام هموار می بطی ء. این پل، ایالت سن فرانسیسکو داخل روستا کالیفرنیا را به شهرستان مارین همواره می یواش. جاده هایی که روی پل گلدن گیت صبر دارند، US Route 101 و California State Route 1 هستند که به معاون پل از روی تنگه ی گلدن گیت گذر کرده اند.
ایالت سن فرانسیسکو و ایالت کالیفرنیا در کشور ایالات متحده، بیش از همه چیز با تشبیه کردن پل گلدن گیت شناخته می شوند. جوزف استراس، مهراز شهرت دار صنعت سازه درون سال ۱۹۱۷ این پل را طراحی کرد که سال ها بعد ازسوی اتحادیه مهندسان سازه ی ایالات متحده به عنوان یکی از عجایب جهان مدرن شناخته شد. بسیاری از منابع گردشگری و گیتی گردی، گلدن گیت را زیباترین پل جهان می دانند که بیشترین عکس ها همچنین از آن توسط گردشگران و شهروندان ثبت شده است. در زمان افتتاح (۱۹۳۷)، گلدن گیت بوسیله عنوان بلندترین و مرتفع ترین پل گیتی شناخته می شد که در ارتفاع ۲۲۷ متری از سطح آب و به طول ۱،۲۸۰ متر ساخته شده بود.
پلی که ساختنش غیر مقدور وجود
پیش از نقشه کشی و ساخت پل گلدن گیت، عزب راه ارتباطی بین سن فرانسیسکو و شهرستان مارین، استفاده از قایق در خلیج سن فرانسیسکو بود. سرو رسمی قایق رانی برای جابه جایی شهروندان و بار، در سال ۱۸۲۰ تو سن فرانسیسکو شروع به فرمان کرد که در دهه ی ۱۸۴۰، دیگر بوسیله سرویسی با زمان بندی منظم و سرویس دهی جامع تبدیل شده بود. ایده ی تاسیس پلی روی خلیج سن فرانسیسکو از میانه ی قرن ۱۹ مطرح شد تا بزرگ ترین ولایت ایالات متحده، از قابلیت های حرفه ای حمل ونقل بهره مند شود. البته از همان ابتدا چالش های بی شماری برای ساخت پل مطرح حیات. خلیج سن فرانسیسکو با امواج خروشان شناخته می شد و شرف تنگه همچنین برای ساختن یک پل، بسیار بلند وجود. به علاوه، عمق آب در پایین ترین خال بوسیله ۱۱۳ متر می رسید که داخل مجموع، بسیاری از مهندسان طرح ریز سازه را داخل ادخال بوسیله پروژه ای بخاطر پیدایش پل روی تنگه ی گلدن گیت، باز می داشت.ایده ی ساخت پلی روی تنگه ی گلدن گیت از سال های بدوی صد ۱۹ شکل گرفته وجود
چارلز کراکر، کارآفرین صنعتی ریلی ایالات متحده در دهه ی ۱۸۷۰ ایده ی تاسیس پل روی تنگه ی گلدن گیت را با مجاهدت پیگیری می کرد و داخل سال ۱۹۱۶، جیمز اچ والکینز، مهندس سازه و مجله نگار یکی از رسانه های سن فرانسیسکو، توجه رسانه ای را به ایده ی مذکور طلبیدن کرد و توانست مهراز نامدار شهرساز سن فرانسیسکو، مایکل اوشونسی را به طراحی و ایده پردازی عمیق برنده روی ایده ی پل، اغوا کند. سه سال بعد، مقام های شهری سن فرانسیسکو بوسیله اوشونسی اجازه دادند تا طرح پلی روی تنگه ی گلدن گیت را به صورت جدی نمدار ردیابی کند. او فرایند مشاوره را با بسیاری از مهندسان بزرگ سازه تو سرتاسر ایالات متحده مطلع کرد که اکثر آن ها، هزینه ی پیدایش پل را حدود ۱۰۰ میلیون دلار ارزیابی می زدند و حتی ساخت چنین سازه ای را غیرممکن می دانستند. در میان آن ها، جوزف برمن استراس، تنها ویژگی بود که ساختن پل را امکان پذیر می دانست و نفقه ی آن را نیز حدود ۲۵ تا ۳۰ میلیون دلار برآورد کرد.
تو ۲۸ ژوئن سال ۱۹۲۱، ادوارد رینی معاون شهردار دم سن فرانسیسکو (جیمز رالف) درکنار اوشونسی و استراس جلسه ای داشت تا ایده ی ساخت پل روی بغاز ی گلدن گیت را بررسی کند. استراس طرح های اولیه را به جلسه آورده بود و خرج ی نخستین را ۱۷ میلیون دلار تخمین زد. طرح مقدماتی ای که استراس ارئه کرده بود، کمی با طراحی بازپسین پل تفاوت داشت؛ ولی او از همان ابتدا مفهوم پل معلق را برای پل گلدن گیت در نظر گرفته بود.
خلیج گلدن گیت پیش از ساخت پل
در دسامبر سال ۱۹۲۲، ایده ی تاسیس پل به صورت عمومی مطرح شد. مخالفت های کمی با ایده ی نخستین عارض گرفت و تنها برخی از رسانه های محلی، آن را «زشت» نامیدند. استراس و اوشونسی درون اعلان برای ایده ی ساخت پل انرژی یدکی صرف کردند. آن ها با مهندسان و مقام های مسئول متعددی مجمع داشتند و ایده و توجیه اقتصادی پل را مطرح می کردند. استراس باور داشت با قبض هزینه های عوارض می نبوغ بوسیله سرعت خرج ی ساخت پل را تأمین کرد.
استراس را می توان سرباز شیار مقدم ایده پردازی و ساخت پل گلدن گیت دانست. او تلاش های متعددی در جبهه های سیاسی، مالی و تبلیغاتی انجام می داد تا رویکرد کلی دادرسی مداران و جامعه، به سمت ساختن مبصر ترین پل جهان، پیش برود. زمان بندی مطرح کردن ایده ی تاسیس پل، طلایی وجود. داخل دهه ی ۱۹۲۰ جمعیت مناطق در دو سوی بغاز بسیار اضافه پیدا کرده بود و نیاز به حمل ونقل متجاوز از قدیم عاطفه می شد. ترافیکی موکد در سرو های جهاز رانی به قطع انفجار رسیده بود و بسیاری از مسافران نیز افزار نقلیه ی موتوری را روی ناوگان حمل ونقل بحری سوار می کردند که دیگر گنجایش کافی را بخاطر خدمت رسانی نداشت. ازطرفی، سرمایه گذاری لازم از لفظ نصیب و قسمت محلی و فدرال ایالات متحده اجرا نمی شد، چون منطقه ی سن فرانسیسکو، کمی قبل، معاون نفقه ی دولتی را بخاطر پیدایش پلی روی خلیج سن فرانسیسکو اوکلند دریافت کرده بود.تأمین هزینه و چالش های حقوقی
سه نفر اصلی که ایده ی ساخت پل گلدن گیت را پیش می بردند، استراس و اوشونسی و رینی، برای تأمین هزینه های ساخت پل ایده ی متد اندازی منطقه ی اختصاص ی اقتصادی را مطرح کردند. جلسه ای با مشارکت سرمایه گذاران سرشناس منطقه تشکیل شد که خراج آن، لباس گیری انجمنی برای دادرسی گذاری و جذب تنخواه برای پیدایش پل حیات (Bridging the Golden Gate Association). نخستین سعی انجمن، کمپینی بوسیله اشتهار Bridge-the-Gate وجود تا هرچه بیشتر، آگاهی اشتراکی نسبت به ایده ی ساخت پل، خصوصا در شهرستان های سیرت کالیفرنیا تکثیر پدیدار کند. تصرف مجوزهای قانونی بخاطر ساخت پل نیز برعهده ی همین هیئت قانونگذاری بود. درنهایت، تقلا های انجمن به اجابت قانونی محلی داخل ۲۵ مه ۱۹۲۳ انجامید که راه اندازی منطقه ی خاص ای را برای تأمین خرج های تاسیس پل، در پی داشت.
طرح نخستین ی هیبریدی طره ای-معلق استراس بخاطر پل
پس از توجیه اقتصادی و مطرح شدن ایده ی منطقه ی ویژه، تقدیر ساخت پل در دستان وزارت غوغا ایالات متحده (زمان حال به نام وزارت دفاع شناخته می شود) متحده بود. تمامی زمین ها درون دو لفظ معبر ی سن فرانسیسکو دراختیار وزارت جنگ بود و آن ها باید مجوز تاسیس وساز را صادر می کردند. به علاوه، دسترسی های قضایی متعددی دراختیار وزارت هیاهو ایالات متحده استراحت داشت که هرگونه تاسیس وساز در بنادر که روی محموله ونقل لشکری تأثیر می گذاشت، منوط به دریافت مجوز از وزارت مسکن می کرد. مجمع ی وزارت ساختمانی برای بررسی ایده در ۱۶ مه ۱۹۲۴ تشکیل شد تا دو قضیه ی پا بر جا را تو فرایند ساخت پل تجسس کنند. ابتدا باید تأثیر پل به خشکی امدن حمل ونقل سرباز معاینه می شد و سپس دولت به طرح توجیهی اقتصادی برای تاسیس رسید. درنهایت پس از چند ماه بحث و گفت وگو، اسناد تیم طراحی پل پذیرفته شدند و مجوز تو ۲۰ دسامبر همان سال، صادر شد.
قبض مجوز از وزارت جنگ ایالات متحده، به معنای تأیید نهایی ساخت پل گلدن گیت نبود. بسیاری از سرمایه داران منطقه و خصوصا شرکت های حمل ونقل دریایی که از نبود پل منفعت می بردند، کمپین های اعتراضی گشاد ای را علیه ایده به نحو انداختند. بحث و جدل گروه ها پهلو سر ساخت یا حاضر بودن تاسیس پل، هشت سال بوسیله طول انجامید. استراس طرحی برای شکل دهی منطقه ی ویژه داشت (Bridge and Highway District) که آن را شخصا با مقام ها و انسان تمامی شهرستان های شمال کالیفرنیا مطرح می کرد تا نظر آن ها را به ساخت پل جلب کند. درنهایت سن فرانسیسکو و مارین و بسیاری از شهرستان های مجاور، با برگزاری همه پرسی، تشکیل منطقه ی اختصاص را پذیرفتند. البته ضیق از لفظ مخالفان همچنان ادامه پیدا کرد که پرونده های بی اندازه حقوقی را تو سطح دادگاه های محلی و عالی برای گروه ساخت پل، در معلول داشت.شریک شدن های حمل ونقل دریایی ارشد ترین مخالفان طرح ساخت گلدن گیت بودند
پیروزی مدافعان طرح تاسیس پل، در سال ۱۹۲۸ قطعی شد. منطقه ی ویژه ی اتوبان و پل گلدن گیت تو دسامبر همان سال با عضویت ۶ شهر شکل گرفت و مقام های قانون گذار قریه کالیفرنیا، منطقه را به عنوان مرکز اصلی و مسئول مدل سازی و ساخت و درآمدزایی از پل انخاب کردند. هیئت ناظران از ۶ خانه دادن درگیر داخل پروژه، پلیس هایی را به هیئت مدیره ی پروژه ی تاسیس پل نمایش کردند. اولیه نشست ی هیئت مدیره داخل ژانویه ی ۱۹۲۹ تشکیل شد و استراس به نشانی معماری کردن ارشد، کار خویشتن را شروع کرد. مجوز رسمی وزارت نزاع نیز در اوت ۱۹۳۰ به دست هیئت مدیره رسید.
جوزف استراس، مهندس بزرگ پروژه ی پل گلدن گیت، انبازی مهندسی استراس را سیاق اندازی کرده حیات که پس از تصرف مجوزهای قانونی و سرمایه گذاری های اولیه، بوسیله همراه همکاران خود در آن شرکت، فرایند مدل سازی نهایی و ساخت را مبدا کرد. فرایندی که به ساخته شدن یکی از زیباترین نمادهای شهری قرن بیستم انجامید.
موقعیت جغرافیایی گلدن گیت
با بود تشکیل منطقه ی قانونی و اخذ مجوزهای لازم، مخالفت های اجتماعی با فشار زیاد تنخواه داران ادامه داشت. حتی اوشونسی هم داخل یکی از قسمت قسمت کردن های نقیض طرح پل تن شده حیات که بوسیله عقب جلوگیری از اجرای طرح اوراق وام برای تأمین نفقه های ساخت بودند. همان طور که گفته شد، تمرکز رهبران مدنی مخالف روی تأثیرهای زیست محیطی و کاهش درآمد حمل ونقل بحری بود. مخالفان، عبارت های زیر را برای توجیه ادعاهای خود مطرح می کردند:حمله ی نیروهای متخاصم به راحتی پل و سیستم حمل ونقل آن را خرابکاری می کند.پیدایش این پل غیر مقدور است.این پل تو برابر زمین لرزه آسیب پذیر است.بستر تنگه ی گلدن گیت توانایی تحمل قطع ستون های پل را ندارد.عزب افراد احمق، اوراق قرضه ی پلی را می خرند که درنهایت تخریب می شود.
در مقابل مخالفان، گروه های طبق ساخت پل روی نتایجی همچون گشایش گردشگری در منطقه و افزایش فروش خودرو متمرکز بودند. بسیاری از سازمان های دولتی و مخصوص هم روی مزایای اشتغال پروژه متمرکز شده بودند. درنهایت یک همگی پرسی بخاطر نشر اوراق قرضه برگزار شد و با حیات وضعیت نه چندان مناسب دهه ی ۱۹۳۰ و فترت مبصر اقتصادی، اکثر مردم بوسیله انتشار اوراق برای سرمایه گذاری در پروژه ی پل گلدن گیت، رأی مثبت دادند. سرمایه ی اولیه که باید تأمین می شد، ۳۵ میلیون دلار حیات تا ۲۷ میلیون دلار هزینه ی ساخت را بوسیله همراه هزینه های تکثیر ی نگه داری و تعمیر و موارد دیگر، تأمین یواش.
پیاده روی روز گشادن گلدن گیت طراحی و ساخت پل گلدین گیت
با وجود اینکه درگیری ها بر سر مدل سازی و ساخت پل گلدن گیت تا دهه ی ۱۹۳۰ ادامه داشت، جوزس استراس از سال ۱۹۲۱ امر اکید روی طراحی را شروع کرده وجود. او در آن سال چارلز الیس را بوسیله عنوان مدیر تیم طراحی استخدام کرد که بوسیله سرعت به معاون ارشد شریک شدن استراس تحول شد. الیس مدیریت و نظارت کنار فرایند طراحی و پیدایش پل را برعهده گرفت. در سال ۱۹۲۵، استراس از الیس هوی تا پروفسور جورج اف سواین از دانشگاه هاروارد و لئون موسیف را بوسیله تیم مشاوران احضار کند. آن ها پل منهتن نیویورک را نقشه کشی کرده بودند.
موسیف و سواین پس از بررسی های وافر طرح اولیه ی استراس، آن را برازنده قبول توصیف کردند. البته در سال ۱۹۲۵ موسیف بهسازی هایی روی طراحی عرضه کرد که بر پایه ی همان مفهوم پل معلق، طراحی بخشی بهینه برنده را پیشنهاد می داد. تو سال ۱۹۲۹، موسیف به همراه دو استاد و متخصص سازه ی دیگر توسط هیئت مدیره ی پروژه ی پل بوسیله عنوان اعضای ناظر و نایب انتخاب شدند.
در اول مارس ۱۹۳۰ با آماده شدن طرح پل و آزمایش های اولیه روی بستر تاسیس ستون ها، الیس به شیکاگو رفت تا نیکوترین سازی هایی بازپسین را روی اطلس اجرا دهد. موسیف و آمان، مشاوران پا بر جا بودند که داخل مراحل نهایی درکنار الیس پیشگاه داشتند. الیس وظایف کثرت لحاظ های سازه ای، ارائه ی فشارهای نهایی روی سازه و بستر تنگه، آماده سازی اسناد محاسباتی و طراحی و توسعه ی مشخصات مورد احتیاج را به همراه قراردادها و فرم های رسمی پروژه برعهده داشت.
درون پنجم دسامبر ۱۹۳۱، الیس که دورانی طولانی را بخاطر آماده سازی اسناد و نقشه های پل سپری کرده بود، نامه ای از استراس اخذ کرد که او را به یک مرخصی جلب می کرد. الیس به مرخصی رفت و سه روز پیش از اتمام آن، مجله ای دیگر از استراس رسید که بوسیله نوعی امر اخراج الیس را داشت. او باید تمامی کارهای خود را به مشاورش، کلاراهان تحویل می عدالت و به یک مرخصی بدون حقوق همیشگی می رفت. دلایل اخراج الیس توسط استراس هیچ گاه پیدا نشد. درنهایت این معماری کردن صنف ای بدون هیچ گونه توجیهی از یکی از پروژه های بزرگ خویشتن کنار رفت و تا اینکه تلاش های بی حساب او داخل طراحی و سندسازی پل نیز هیچ نحو اعتبار و تقدیری دریافت نکرد. استراس هیچگاه گاه داخل تاریخ رمز ای موکد به نقش الیس در پروژه ی گلدن گیت نکرد؛ ولی او هنوز به عنوان یکی از بنیانی ترین مهندسان و مدیران پروژه شناخته می شود.
فرایند ساخت پل گلدین گیت پنجم ژانویه ی ۱۹۳۳ بوسیله قیافه رسمی فاتحه شد. انجمن مدل سازی و توسعه ی پل، داخل ۲۶ فوریه ی همان سال یک جشن برای اول فرایند تاسیس برگزار کردند تا هرچه بیشتر، توجه رسانه ای را به پروژه ی کتاب ساز خویشتن جلب کنند. جشن شروع به پیدایش پل گلدن گیت چیزی از جشن افتتاح یک پروژه ی ساختمانی اندک نداشت. پری زیادی تو محل برگزاری (کریسی فیلد که حالا بخشی از منطقه ی ملی بازسازی پل گلدن گیت است) گرد آمده بودند و مقام های دولتی و محلی در آن سخنرانی کردند. پرنده های نامه بر هم برای ارجاع شناسایی نمادین شروع به امر پروژه، به تصعید درآمدند و حتی یک تلگراف از مهتر جمهور نفس ایالات متحده در تشریفات خوانده شد.چرا پل معلق؟
همان نعوظ که گفته شد طرح بدوی استراس بخاطر پل گلدن گیت از نوع طره ای-معلق هیبریدی بود و درنهایت تیمار طرح معلق برای تاسیس بازپسین انتخاب شد. فرایندی که منجر به تبدیل طرح پل از خمش ای-معلق به معلق کامل شد، بوسیله پندار پیشرفت هایی رخ داد که در علوم مهندسی زمین شناسی و پل سازی پیش آمد. در سال ۱۹۳۲، مطالعات زمین شناسی بیشتر روی منطقه ی محل احداث گلدن گیت نشان داد که زمین آنجا مقاومت لازم برای حفر زیرساخت نگه داری لنگر کابل اصلی پل معلق را دارد.
جوزف استراس با حیات سابقه ی تمام که در طراحی و ساخت پل داشت، از آخرین افرادی بود که پیشرفت های صنعت درون تولید کابل و فولاد و دیگر زیرساخت های موردنیاز برای ساخت پل معلق را پذیرفت. بوسیله هرحال اگرچه مهندسان از ابتدای دهه ی ۱۹۲۰، خلق کردن پل کاملا معلقی به ابعاد تنگه ی گلدن گیت را ممکن می دانستند، استراس تا سال ۱۹۳۲ ایده ی آن ها را نپذیرفته حیات.
شماتیک پل کاملا معلق
سؤال رادیکال این است که مزیت های پل معلق نسبت بوسیله انواع دیگر پل و خصوصا طراحی بسیار مثل دیگری یعنی پل کابلی، چه بوده است که مهندسان، آن را برای گلدن گیت گزینش کرده اند؟ ابتدا تباین و شباهت های پل معلق و کابلی را اعتراف می کنیم و سپس، مزیت های استفاده از نقشه کشی معلق برای گلدن گیت را هم شرح می دهیم.
پل های معلق و کابلی، شباهت یدکی بوسیله تیمار دارند و هردو مدل سازی تو مناطقی که بوسیله پل با دهانه ی اهتزاز حاجت باشد، کاربرد مشهود می کنند. با وجود شباهت های طاسی پل کابلی و معلق، تفاوت های رادیکال ای هم درون آن ها دیده می شود. در پل پاندول شاهد استعمال از دو بارو هستیم که کابل های اصلی حامل بار، از روی آن ها گذر می کنند و در دو طرف پل هموار می شوند. همین همراهی باعث می شود تا پل های معلق برای جا هایی که وضعیت زمین شناسی مناسب ندارند، استعمال نشوند. کابل های حقیقی که در ساختاری مبتنی بر بیرینگ اذن ی جابه جایی روی برج های اصلی را دارند، مواجب ی تحمل مرحله اصلی بدنه ی پل را برعهده می گیرند. بیرینگ خواه یاتاقان به پیش روی سهل به قطعه ای گاراژ گفته می شود که برای تحمل بار تو یک انگیزه (عمود یا موازی با پایه واقعی) در سازه های مهندسی استفاده می شود (بلبرینگ ها زیرمجموعه ای از بیرینگ ها محسوب می شوند).
داخل ساخت پل معلق، نصب کابل های پا بر جا روی حصار ها پیش از نصب بدنه ارتکاب می شود و درنتیجه کابل ها مقدمه تحت کشش پهلو پی وزن خود قرار دارند. سپس، کابل های معلق یا طناب هایی درون فواصل منظم روی کابل های واقعی متصل می شوند که وظیفه ی نگه داری جسم را برعهده دارند. جثه همچنین به رخساره بخش بوسیله مقدر شدن به این کابل ها متصل می شود. پس از نصب نهایی، فشار واردشده به کابل های حقیقی تکثیر علنی می بطی ء که با اضافه شدن وعده حی ی ترافیکی بیشتر بی آرامی می شود. این مرحله وارده، ازطریق اتصال کابل های واقعی بوسیله زمین درون دو طرف پل منتقل می شود و طاقت بخشی از آن هم برعهده ی برج های واقعی فراغت دارد.
تو پل های کابلی، بارو ها عموما ساختارهای بیرینگی دارند که وهله پل را به زمین نقل مکان می کنند. برای حفظ سازه ی اصلی تو نزدیکی حصار یک پل کابلی، از المان های تقویت کننده استفاده می شود و بخش هایی که از حصار حقیقی دور می شوند، با پیوند کابل به حصار مرکزی همواره خواهند شد. این راه اتصال کابلی نقاط ضعفی را برای پل کابلی ایجاد می کند، چون کابل را به عارض افقی می کشد. درنتیجه عضو ی پل باید مقاومت بیشتری داشته باشد تا نیروهای فشاری افقی کابل ها را طاقت کند. خال ی جیره پل کابلی نیز این است که نیازی به لنگرهای قوی بخاطر مقاومت درون برابر کشش افقی کابل های پا بر جا (مانند پل معلق) ندارد. از تفاوت های بنیادی ی طاقت بار پل کابلی با پاندول می استعداد به سفتی زیبنده توجه پل کابلی اشاره کرد که هرگونه دفرمه شدن بدنه ی واقعی تحت بارهای زنده و جابجا شده را از بین می سرما.
شماتیک پل کابلی
از مزیت های عمده طراحی پل معلق که منجر به انتخاب آن بوسیله نشانی سازه ی کلدن گیت تیمار شد، می استعداد بوسیله خرج ی پایین تر نسبت به طر ح های دیگر اشاره کرد. بوسیله علاوه، مهندسان به هرحال باید پلی با دهانه ی اهتزاز می ساختند تا گذر و مرور دریایی از زیر آن امکان پذیر باشد. امکان ساخت پل معلق در ارتفاع والاتر نسبت به مقیاس های دیگر، از مزیت های مهم آن بوسیله شمار می جوی.
منطقه ی کالیفرنیا، یکی از مناطق زلزله خیز ایالات متحده محسوب می شود. درنتیجه پلی که روی معبر ی گلدن گیت صبر دارد، باید در برابر لرزش ها انعطاف بالا را از خود نشان دهد. جالب است بدانید پیش از اتمام مراحل اولیه ی پل گلدن گیت اندوه یک زمین لرزه تو همان منطقه صورت قسط که بخشی از فرایند را به تأخیر انداخت. به هرحال پل های معلق انعطاف پذیری و تلرانس بالایی در تبدیل شکل دارند و برخلاف پل کابلی، سفتی مدلل و شکننده ای ارائه نمی کنند. به همین دلیل پل معلق به نشانی مدل سازی گلدن گیت انتخاب شد تا تحت بارهای زنده ی انواع همچون ورم و طوفان و از همگی اساسی تر، زمین لرزش در خلیج سن فرانسیسکو، انعطاف داشته باشد. درواقع گلدن گیت بوسیله خاطر طراحی معلق کابلی، به نوعی در طبق بارهای سابق الذکر «حرکت» می کند. البته همین «تحرک» تو شرایطی که وضعیت آب وهوایی خطرناک باشد، منجر به تعطیلی این نوع از پل می شود که تو تاریخ گلدن گیت تیمار چند کود عارض داد.
طراحی پل گلدن گیت تا پیش از نهایی شدن، تغییرات دیگری را هم تجربه کرد. از میان عمده ترین ها می توان به کاهش پشته حصار ها از ۲۹۰ متر به حدود ۲۲۷ متر رمز کرد. مقاومت کابل های پا بر جا تیمار نیاز به بهبود داشت که با اضافه قطر آن ها از ۰/۵ متر به ۰/۹ متر انجام شد. عرض پل هم از ۲۴ متر بوسیله ۲۷ متر تکثیر یافت.گالری تصاویر فرایند ساخت گلدن گیتهزینه ها و قرادادها
۱۱ شریک ارشد مهندسی پل و سازه از ایالات متحده، پروپوزال های پیشنهادی پیدایش را به هیئت مدیره ی پروژه ارائه کرده بودند. در ۱۱ اوت ۱۹۳۰، وزارت جنگ، مجوز نهایی را برای تاسیس دهانه ای به طول ۱،۲۸۰ متر و ارتفاع ۲۲۰ متر از سطح آب تو میانه ی دهانه صادر کرد. درون ۲۷ اوت همان سال، استراس طرح نهایی را به هیئت مدیره ی منطقه ی اختصاص ی پل و آزادراه گلدن گیت ارائه کرد.
قراردادهای پیمانکاری برای مراحل گوناگون پیدایش پل گلدن گیت، در نوامبر سال ۱۹۳۲ بوسیله امضا روان بودند. مجموع هزینه ی قراردادها به ۲۳،۸۴۳،۹۰۵ دلار رسید. درنهایت جزئیاتی که برای هزینه های تاسیس و موارد افزودن ی پل گلدن گیت مطرح شد، در جو دامن دیده می شود:موضوعمجموع خرج (دلار)فرایند ساخت سازه۲۷،۱۲۵،۰۰۰مهندسی و نظارت۲،۰۵۰،۰۰۰هزینه های بدوی و مدیریت۴۲۳،۰۰۰فرایندهای تأمین مالی ۴،۰۶۸،۰۰۰مازاد هزینه۱،۳۴۴،۰۰۰
خرج ی فرایند ساخت سازه، ابتدا ۲۳ میلیون دلار تخمین زده شده بود؛ اما افزودن شدن بخش های جدید باعث شد تا هزینه به ۲۷ میلیون دلار برسد. هزینه های زیادی که پس از ایده ی اولیه مطرح شدند، موارد زیر بودند:ساختمان مرکزی ستاندن عوارض: ۴۵۰ هزاره دلارتجهیزات دریافت عوارض: ۷۲ هزار دلارآسانسورهای برج: ۶۰ هزاره دلارتجهیزات متفرقه: ۴۵ هزار دلاربهینه سازی و جایگزینی تجهیرات سرباز: ۵۷۵ هزاره دلار
جزئیات قراردادها و هزینه های هر قرارداد در مراحل ساخت پل را در جدول کوچکتر مشاهده می کنید:عده قراردادموضوع قراردادشرکت پیمانکارهزینه (دلار)Contract I-Aابرسازه ی فولادیMcClintic-Marshall Corporation، زیرمجموعه ی Bethlehem Steel Corporation۱۰،۴۹۴،۰۰۰Contract I-Bکابل های فولادی، تعلیق های مرتبط و قطعات جانبی John A. A'Roebling s Sons Company۵،۸۵۵،۰۰۰Contract IIبرج اسکله های سن فرانسیسکو و مارینPacific Bridge Company۲،۹۳۵،۰۰۰Contract IIIلنگرگاه ها و اسکله های دهانه ی
ایالت سن فرانسیسکو و ایالت کالیفرنیا در کشور ایالات متحده، بیش از همه چیز با تشبیه کردن پل گلدن گیت شناخته می شوند. جوزف استراس، مهراز شهرت دار صنعت سازه درون سال ۱۹۱۷ این پل را طراحی کرد که سال ها بعد ازسوی اتحادیه مهندسان سازه ی ایالات متحده به عنوان یکی از عجایب جهان مدرن شناخته شد. بسیاری از منابع گردشگری و گیتی گردی، گلدن گیت را زیباترین پل جهان می دانند که بیشترین عکس ها همچنین از آن توسط گردشگران و شهروندان ثبت شده است. در زمان افتتاح (۱۹۳۷)، گلدن گیت بوسیله عنوان بلندترین و مرتفع ترین پل گیتی شناخته می شد که در ارتفاع ۲۲۷ متری از سطح آب و به طول ۱،۲۸۰ متر ساخته شده بود.
پلی که ساختنش غیر مقدور وجود
پیش از نقشه کشی و ساخت پل گلدن گیت، عزب راه ارتباطی بین سن فرانسیسکو و شهرستان مارین، استفاده از قایق در خلیج سن فرانسیسکو بود. سرو رسمی قایق رانی برای جابه جایی شهروندان و بار، در سال ۱۸۲۰ تو سن فرانسیسکو شروع به فرمان کرد که در دهه ی ۱۸۴۰، دیگر بوسیله سرویسی با زمان بندی منظم و سرویس دهی جامع تبدیل شده بود. ایده ی تاسیس پلی روی خلیج سن فرانسیسکو از میانه ی قرن ۱۹ مطرح شد تا بزرگ ترین ولایت ایالات متحده، از قابلیت های حرفه ای حمل ونقل بهره مند شود. البته از همان ابتدا چالش های بی شماری برای ساخت پل مطرح حیات. خلیج سن فرانسیسکو با امواج خروشان شناخته می شد و شرف تنگه همچنین برای ساختن یک پل، بسیار بلند وجود. به علاوه، عمق آب در پایین ترین خال بوسیله ۱۱۳ متر می رسید که داخل مجموع، بسیاری از مهندسان طرح ریز سازه را داخل ادخال بوسیله پروژه ای بخاطر پیدایش پل روی تنگه ی گلدن گیت، باز می داشت.ایده ی ساخت پلی روی تنگه ی گلدن گیت از سال های بدوی صد ۱۹ شکل گرفته وجود
چارلز کراکر، کارآفرین صنعتی ریلی ایالات متحده در دهه ی ۱۸۷۰ ایده ی تاسیس پل روی تنگه ی گلدن گیت را با مجاهدت پیگیری می کرد و داخل سال ۱۹۱۶، جیمز اچ والکینز، مهندس سازه و مجله نگار یکی از رسانه های سن فرانسیسکو، توجه رسانه ای را به ایده ی مذکور طلبیدن کرد و توانست مهراز نامدار شهرساز سن فرانسیسکو، مایکل اوشونسی را به طراحی و ایده پردازی عمیق برنده روی ایده ی پل، اغوا کند. سه سال بعد، مقام های شهری سن فرانسیسکو بوسیله اوشونسی اجازه دادند تا طرح پلی روی تنگه ی گلدن گیت را به صورت جدی نمدار ردیابی کند. او فرایند مشاوره را با بسیاری از مهندسان بزرگ سازه تو سرتاسر ایالات متحده مطلع کرد که اکثر آن ها، هزینه ی پیدایش پل را حدود ۱۰۰ میلیون دلار ارزیابی می زدند و حتی ساخت چنین سازه ای را غیرممکن می دانستند. در میان آن ها، جوزف برمن استراس، تنها ویژگی بود که ساختن پل را امکان پذیر می دانست و نفقه ی آن را نیز حدود ۲۵ تا ۳۰ میلیون دلار برآورد کرد.
تو ۲۸ ژوئن سال ۱۹۲۱، ادوارد رینی معاون شهردار دم سن فرانسیسکو (جیمز رالف) درکنار اوشونسی و استراس جلسه ای داشت تا ایده ی ساخت پل روی بغاز ی گلدن گیت را بررسی کند. استراس طرح های اولیه را به جلسه آورده بود و خرج ی نخستین را ۱۷ میلیون دلار تخمین زد. طرح مقدماتی ای که استراس ارئه کرده بود، کمی با طراحی بازپسین پل تفاوت داشت؛ ولی او از همان ابتدا مفهوم پل معلق را برای پل گلدن گیت در نظر گرفته بود.
خلیج گلدن گیت پیش از ساخت پل
در دسامبر سال ۱۹۲۲، ایده ی تاسیس پل به صورت عمومی مطرح شد. مخالفت های کمی با ایده ی نخستین عارض گرفت و تنها برخی از رسانه های محلی، آن را «زشت» نامیدند. استراس و اوشونسی درون اعلان برای ایده ی ساخت پل انرژی یدکی صرف کردند. آن ها با مهندسان و مقام های مسئول متعددی مجمع داشتند و ایده و توجیه اقتصادی پل را مطرح می کردند. استراس باور داشت با قبض هزینه های عوارض می نبوغ بوسیله سرعت خرج ی ساخت پل را تأمین کرد.
استراس را می توان سرباز شیار مقدم ایده پردازی و ساخت پل گلدن گیت دانست. او تلاش های متعددی در جبهه های سیاسی، مالی و تبلیغاتی انجام می داد تا رویکرد کلی دادرسی مداران و جامعه، به سمت ساختن مبصر ترین پل جهان، پیش برود. زمان بندی مطرح کردن ایده ی تاسیس پل، طلایی وجود. داخل دهه ی ۱۹۲۰ جمعیت مناطق در دو سوی بغاز بسیار اضافه پیدا کرده بود و نیاز به حمل ونقل متجاوز از قدیم عاطفه می شد. ترافیکی موکد در سرو های جهاز رانی به قطع انفجار رسیده بود و بسیاری از مسافران نیز افزار نقلیه ی موتوری را روی ناوگان حمل ونقل بحری سوار می کردند که دیگر گنجایش کافی را بخاطر خدمت رسانی نداشت. ازطرفی، سرمایه گذاری لازم از لفظ نصیب و قسمت محلی و فدرال ایالات متحده اجرا نمی شد، چون منطقه ی سن فرانسیسکو، کمی قبل، معاون نفقه ی دولتی را بخاطر پیدایش پلی روی خلیج سن فرانسیسکو اوکلند دریافت کرده بود.تأمین هزینه و چالش های حقوقی
سه نفر اصلی که ایده ی ساخت پل گلدن گیت را پیش می بردند، استراس و اوشونسی و رینی، برای تأمین هزینه های ساخت پل ایده ی متد اندازی منطقه ی اختصاص ی اقتصادی را مطرح کردند. جلسه ای با مشارکت سرمایه گذاران سرشناس منطقه تشکیل شد که خراج آن، لباس گیری انجمنی برای دادرسی گذاری و جذب تنخواه برای پیدایش پل حیات (Bridging the Golden Gate Association). نخستین سعی انجمن، کمپینی بوسیله اشتهار Bridge-the-Gate وجود تا هرچه بیشتر، آگاهی اشتراکی نسبت به ایده ی ساخت پل، خصوصا در شهرستان های سیرت کالیفرنیا تکثیر پدیدار کند. تصرف مجوزهای قانونی بخاطر ساخت پل نیز برعهده ی همین هیئت قانونگذاری بود. درنهایت، تقلا های انجمن به اجابت قانونی محلی داخل ۲۵ مه ۱۹۲۳ انجامید که راه اندازی منطقه ی خاص ای را برای تأمین خرج های تاسیس پل، در پی داشت.
طرح نخستین ی هیبریدی طره ای-معلق استراس بخاطر پل
پس از توجیه اقتصادی و مطرح شدن ایده ی منطقه ی ویژه، تقدیر ساخت پل در دستان وزارت غوغا ایالات متحده (زمان حال به نام وزارت دفاع شناخته می شود) متحده بود. تمامی زمین ها درون دو لفظ معبر ی سن فرانسیسکو دراختیار وزارت جنگ بود و آن ها باید مجوز تاسیس وساز را صادر می کردند. به علاوه، دسترسی های قضایی متعددی دراختیار وزارت هیاهو ایالات متحده استراحت داشت که هرگونه تاسیس وساز در بنادر که روی محموله ونقل لشکری تأثیر می گذاشت، منوط به دریافت مجوز از وزارت مسکن می کرد. مجمع ی وزارت ساختمانی برای بررسی ایده در ۱۶ مه ۱۹۲۴ تشکیل شد تا دو قضیه ی پا بر جا را تو فرایند ساخت پل تجسس کنند. ابتدا باید تأثیر پل به خشکی امدن حمل ونقل سرباز معاینه می شد و سپس دولت به طرح توجیهی اقتصادی برای تاسیس رسید. درنهایت پس از چند ماه بحث و گفت وگو، اسناد تیم طراحی پل پذیرفته شدند و مجوز تو ۲۰ دسامبر همان سال، صادر شد.
قبض مجوز از وزارت جنگ ایالات متحده، به معنای تأیید نهایی ساخت پل گلدن گیت نبود. بسیاری از سرمایه داران منطقه و خصوصا شرکت های حمل ونقل دریایی که از نبود پل منفعت می بردند، کمپین های اعتراضی گشاد ای را علیه ایده به نحو انداختند. بحث و جدل گروه ها پهلو سر ساخت یا حاضر بودن تاسیس پل، هشت سال بوسیله طول انجامید. استراس طرحی برای شکل دهی منطقه ی ویژه داشت (Bridge and Highway District) که آن را شخصا با مقام ها و انسان تمامی شهرستان های شمال کالیفرنیا مطرح می کرد تا نظر آن ها را به ساخت پل جلب کند. درنهایت سن فرانسیسکو و مارین و بسیاری از شهرستان های مجاور، با برگزاری همه پرسی، تشکیل منطقه ی اختصاص را پذیرفتند. البته ضیق از لفظ مخالفان همچنان ادامه پیدا کرد که پرونده های بی اندازه حقوقی را تو سطح دادگاه های محلی و عالی برای گروه ساخت پل، در معلول داشت.شریک شدن های حمل ونقل دریایی ارشد ترین مخالفان طرح ساخت گلدن گیت بودند
پیروزی مدافعان طرح تاسیس پل، در سال ۱۹۲۸ قطعی شد. منطقه ی ویژه ی اتوبان و پل گلدن گیت تو دسامبر همان سال با عضویت ۶ شهر شکل گرفت و مقام های قانون گذار قریه کالیفرنیا، منطقه را به عنوان مرکز اصلی و مسئول مدل سازی و ساخت و درآمدزایی از پل انخاب کردند. هیئت ناظران از ۶ خانه دادن درگیر داخل پروژه، پلیس هایی را به هیئت مدیره ی پروژه ی تاسیس پل نمایش کردند. اولیه نشست ی هیئت مدیره داخل ژانویه ی ۱۹۲۹ تشکیل شد و استراس به نشانی معماری کردن ارشد، کار خویشتن را شروع کرد. مجوز رسمی وزارت نزاع نیز در اوت ۱۹۳۰ به دست هیئت مدیره رسید.
جوزف استراس، مهندس بزرگ پروژه ی پل گلدن گیت، انبازی مهندسی استراس را سیاق اندازی کرده حیات که پس از تصرف مجوزهای قانونی و سرمایه گذاری های اولیه، بوسیله همراه همکاران خود در آن شرکت، فرایند مدل سازی نهایی و ساخت را مبدا کرد. فرایندی که به ساخته شدن یکی از زیباترین نمادهای شهری قرن بیستم انجامید.
موقعیت جغرافیایی گلدن گیت
با بود تشکیل منطقه ی قانونی و اخذ مجوزهای لازم، مخالفت های اجتماعی با فشار زیاد تنخواه داران ادامه داشت. حتی اوشونسی هم داخل یکی از قسمت قسمت کردن های نقیض طرح پل تن شده حیات که بوسیله عقب جلوگیری از اجرای طرح اوراق وام برای تأمین نفقه های ساخت بودند. همان طور که گفته شد، تمرکز رهبران مدنی مخالف روی تأثیرهای زیست محیطی و کاهش درآمد حمل ونقل بحری بود. مخالفان، عبارت های زیر را برای توجیه ادعاهای خود مطرح می کردند:حمله ی نیروهای متخاصم به راحتی پل و سیستم حمل ونقل آن را خرابکاری می کند.پیدایش این پل غیر مقدور است.این پل تو برابر زمین لرزه آسیب پذیر است.بستر تنگه ی گلدن گیت توانایی تحمل قطع ستون های پل را ندارد.عزب افراد احمق، اوراق قرضه ی پلی را می خرند که درنهایت تخریب می شود.
در مقابل مخالفان، گروه های طبق ساخت پل روی نتایجی همچون گشایش گردشگری در منطقه و افزایش فروش خودرو متمرکز بودند. بسیاری از سازمان های دولتی و مخصوص هم روی مزایای اشتغال پروژه متمرکز شده بودند. درنهایت یک همگی پرسی بخاطر نشر اوراق قرضه برگزار شد و با حیات وضعیت نه چندان مناسب دهه ی ۱۹۳۰ و فترت مبصر اقتصادی، اکثر مردم بوسیله انتشار اوراق برای سرمایه گذاری در پروژه ی پل گلدن گیت، رأی مثبت دادند. سرمایه ی اولیه که باید تأمین می شد، ۳۵ میلیون دلار حیات تا ۲۷ میلیون دلار هزینه ی ساخت را بوسیله همراه هزینه های تکثیر ی نگه داری و تعمیر و موارد دیگر، تأمین یواش.
پیاده روی روز گشادن گلدن گیت طراحی و ساخت پل گلدین گیت
با وجود اینکه درگیری ها بر سر مدل سازی و ساخت پل گلدن گیت تا دهه ی ۱۹۳۰ ادامه داشت، جوزس استراس از سال ۱۹۲۱ امر اکید روی طراحی را شروع کرده وجود. او در آن سال چارلز الیس را بوسیله عنوان مدیر تیم طراحی استخدام کرد که بوسیله سرعت به معاون ارشد شریک شدن استراس تحول شد. الیس مدیریت و نظارت کنار فرایند طراحی و پیدایش پل را برعهده گرفت. در سال ۱۹۲۵، استراس از الیس هوی تا پروفسور جورج اف سواین از دانشگاه هاروارد و لئون موسیف را بوسیله تیم مشاوران احضار کند. آن ها پل منهتن نیویورک را نقشه کشی کرده بودند.
موسیف و سواین پس از بررسی های وافر طرح اولیه ی استراس، آن را برازنده قبول توصیف کردند. البته در سال ۱۹۲۵ موسیف بهسازی هایی روی طراحی عرضه کرد که بر پایه ی همان مفهوم پل معلق، طراحی بخشی بهینه برنده را پیشنهاد می داد. تو سال ۱۹۲۹، موسیف به همراه دو استاد و متخصص سازه ی دیگر توسط هیئت مدیره ی پروژه ی پل بوسیله عنوان اعضای ناظر و نایب انتخاب شدند.
در اول مارس ۱۹۳۰ با آماده شدن طرح پل و آزمایش های اولیه روی بستر تاسیس ستون ها، الیس به شیکاگو رفت تا نیکوترین سازی هایی بازپسین را روی اطلس اجرا دهد. موسیف و آمان، مشاوران پا بر جا بودند که داخل مراحل نهایی درکنار الیس پیشگاه داشتند. الیس وظایف کثرت لحاظ های سازه ای، ارائه ی فشارهای نهایی روی سازه و بستر تنگه، آماده سازی اسناد محاسباتی و طراحی و توسعه ی مشخصات مورد احتیاج را به همراه قراردادها و فرم های رسمی پروژه برعهده داشت.
درون پنجم دسامبر ۱۹۳۱، الیس که دورانی طولانی را بخاطر آماده سازی اسناد و نقشه های پل سپری کرده بود، نامه ای از استراس اخذ کرد که او را به یک مرخصی جلب می کرد. الیس به مرخصی رفت و سه روز پیش از اتمام آن، مجله ای دیگر از استراس رسید که بوسیله نوعی امر اخراج الیس را داشت. او باید تمامی کارهای خود را به مشاورش، کلاراهان تحویل می عدالت و به یک مرخصی بدون حقوق همیشگی می رفت. دلایل اخراج الیس توسط استراس هیچ گاه پیدا نشد. درنهایت این معماری کردن صنف ای بدون هیچ گونه توجیهی از یکی از پروژه های بزرگ خویشتن کنار رفت و تا اینکه تلاش های بی حساب او داخل طراحی و سندسازی پل نیز هیچ نحو اعتبار و تقدیری دریافت نکرد. استراس هیچگاه گاه داخل تاریخ رمز ای موکد به نقش الیس در پروژه ی گلدن گیت نکرد؛ ولی او هنوز به عنوان یکی از بنیانی ترین مهندسان و مدیران پروژه شناخته می شود.
فرایند ساخت پل گلدین گیت پنجم ژانویه ی ۱۹۳۳ بوسیله قیافه رسمی فاتحه شد. انجمن مدل سازی و توسعه ی پل، داخل ۲۶ فوریه ی همان سال یک جشن برای اول فرایند تاسیس برگزار کردند تا هرچه بیشتر، توجه رسانه ای را به پروژه ی کتاب ساز خویشتن جلب کنند. جشن شروع به پیدایش پل گلدن گیت چیزی از جشن افتتاح یک پروژه ی ساختمانی اندک نداشت. پری زیادی تو محل برگزاری (کریسی فیلد که حالا بخشی از منطقه ی ملی بازسازی پل گلدن گیت است) گرد آمده بودند و مقام های دولتی و محلی در آن سخنرانی کردند. پرنده های نامه بر هم برای ارجاع شناسایی نمادین شروع به امر پروژه، به تصعید درآمدند و حتی یک تلگراف از مهتر جمهور نفس ایالات متحده در تشریفات خوانده شد.چرا پل معلق؟
همان نعوظ که گفته شد طرح بدوی استراس بخاطر پل گلدن گیت از نوع طره ای-معلق هیبریدی بود و درنهایت تیمار طرح معلق برای تاسیس بازپسین انتخاب شد. فرایندی که منجر به تبدیل طرح پل از خمش ای-معلق به معلق کامل شد، بوسیله پندار پیشرفت هایی رخ داد که در علوم مهندسی زمین شناسی و پل سازی پیش آمد. در سال ۱۹۳۲، مطالعات زمین شناسی بیشتر روی منطقه ی محل احداث گلدن گیت نشان داد که زمین آنجا مقاومت لازم برای حفر زیرساخت نگه داری لنگر کابل اصلی پل معلق را دارد.
جوزف استراس با حیات سابقه ی تمام که در طراحی و ساخت پل داشت، از آخرین افرادی بود که پیشرفت های صنعت درون تولید کابل و فولاد و دیگر زیرساخت های موردنیاز برای ساخت پل معلق را پذیرفت. بوسیله هرحال اگرچه مهندسان از ابتدای دهه ی ۱۹۲۰، خلق کردن پل کاملا معلقی به ابعاد تنگه ی گلدن گیت را ممکن می دانستند، استراس تا سال ۱۹۳۲ ایده ی آن ها را نپذیرفته حیات.
شماتیک پل کاملا معلق
سؤال رادیکال این است که مزیت های پل معلق نسبت بوسیله انواع دیگر پل و خصوصا طراحی بسیار مثل دیگری یعنی پل کابلی، چه بوده است که مهندسان، آن را برای گلدن گیت گزینش کرده اند؟ ابتدا تباین و شباهت های پل معلق و کابلی را اعتراف می کنیم و سپس، مزیت های استفاده از نقشه کشی معلق برای گلدن گیت را هم شرح می دهیم.
پل های معلق و کابلی، شباهت یدکی بوسیله تیمار دارند و هردو مدل سازی تو مناطقی که بوسیله پل با دهانه ی اهتزاز حاجت باشد، کاربرد مشهود می کنند. با وجود شباهت های طاسی پل کابلی و معلق، تفاوت های رادیکال ای هم درون آن ها دیده می شود. در پل پاندول شاهد استعمال از دو بارو هستیم که کابل های اصلی حامل بار، از روی آن ها گذر می کنند و در دو طرف پل هموار می شوند. همین همراهی باعث می شود تا پل های معلق برای جا هایی که وضعیت زمین شناسی مناسب ندارند، استعمال نشوند. کابل های حقیقی که در ساختاری مبتنی بر بیرینگ اذن ی جابه جایی روی برج های اصلی را دارند، مواجب ی تحمل مرحله اصلی بدنه ی پل را برعهده می گیرند. بیرینگ خواه یاتاقان به پیش روی سهل به قطعه ای گاراژ گفته می شود که برای تحمل بار تو یک انگیزه (عمود یا موازی با پایه واقعی) در سازه های مهندسی استفاده می شود (بلبرینگ ها زیرمجموعه ای از بیرینگ ها محسوب می شوند).
داخل ساخت پل معلق، نصب کابل های پا بر جا روی حصار ها پیش از نصب بدنه ارتکاب می شود و درنتیجه کابل ها مقدمه تحت کشش پهلو پی وزن خود قرار دارند. سپس، کابل های معلق یا طناب هایی درون فواصل منظم روی کابل های واقعی متصل می شوند که وظیفه ی نگه داری جسم را برعهده دارند. جثه همچنین به رخساره بخش بوسیله مقدر شدن به این کابل ها متصل می شود. پس از نصب نهایی، فشار واردشده به کابل های حقیقی تکثیر علنی می بطی ء که با اضافه شدن وعده حی ی ترافیکی بیشتر بی آرامی می شود. این مرحله وارده، ازطریق اتصال کابل های واقعی بوسیله زمین درون دو طرف پل منتقل می شود و طاقت بخشی از آن هم برعهده ی برج های واقعی فراغت دارد.
تو پل های کابلی، بارو ها عموما ساختارهای بیرینگی دارند که وهله پل را به زمین نقل مکان می کنند. برای حفظ سازه ی اصلی تو نزدیکی حصار یک پل کابلی، از المان های تقویت کننده استفاده می شود و بخش هایی که از حصار حقیقی دور می شوند، با پیوند کابل به حصار مرکزی همواره خواهند شد. این راه اتصال کابلی نقاط ضعفی را برای پل کابلی ایجاد می کند، چون کابل را به عارض افقی می کشد. درنتیجه عضو ی پل باید مقاومت بیشتری داشته باشد تا نیروهای فشاری افقی کابل ها را طاقت کند. خال ی جیره پل کابلی نیز این است که نیازی به لنگرهای قوی بخاطر مقاومت درون برابر کشش افقی کابل های پا بر جا (مانند پل معلق) ندارد. از تفاوت های بنیادی ی طاقت بار پل کابلی با پاندول می استعداد به سفتی زیبنده توجه پل کابلی اشاره کرد که هرگونه دفرمه شدن بدنه ی واقعی تحت بارهای زنده و جابجا شده را از بین می سرما.
شماتیک پل کابلی
از مزیت های عمده طراحی پل معلق که منجر به انتخاب آن بوسیله نشانی سازه ی کلدن گیت تیمار شد، می استعداد بوسیله خرج ی پایین تر نسبت به طر ح های دیگر اشاره کرد. بوسیله علاوه، مهندسان به هرحال باید پلی با دهانه ی اهتزاز می ساختند تا گذر و مرور دریایی از زیر آن امکان پذیر باشد. امکان ساخت پل معلق در ارتفاع والاتر نسبت به مقیاس های دیگر، از مزیت های مهم آن بوسیله شمار می جوی.
منطقه ی کالیفرنیا، یکی از مناطق زلزله خیز ایالات متحده محسوب می شود. درنتیجه پلی که روی معبر ی گلدن گیت صبر دارد، باید در برابر لرزش ها انعطاف بالا را از خود نشان دهد. جالب است بدانید پیش از اتمام مراحل اولیه ی پل گلدن گیت اندوه یک زمین لرزه تو همان منطقه صورت قسط که بخشی از فرایند را به تأخیر انداخت. به هرحال پل های معلق انعطاف پذیری و تلرانس بالایی در تبدیل شکل دارند و برخلاف پل کابلی، سفتی مدلل و شکننده ای ارائه نمی کنند. به همین دلیل پل معلق به نشانی مدل سازی گلدن گیت انتخاب شد تا تحت بارهای زنده ی انواع همچون ورم و طوفان و از همگی اساسی تر، زمین لرزش در خلیج سن فرانسیسکو، انعطاف داشته باشد. درواقع گلدن گیت بوسیله خاطر طراحی معلق کابلی، به نوعی در طبق بارهای سابق الذکر «حرکت» می کند. البته همین «تحرک» تو شرایطی که وضعیت آب وهوایی خطرناک باشد، منجر به تعطیلی این نوع از پل می شود که تو تاریخ گلدن گیت تیمار چند کود عارض داد.
طراحی پل گلدن گیت تا پیش از نهایی شدن، تغییرات دیگری را هم تجربه کرد. از میان عمده ترین ها می توان به کاهش پشته حصار ها از ۲۹۰ متر به حدود ۲۲۷ متر رمز کرد. مقاومت کابل های پا بر جا تیمار نیاز به بهبود داشت که با اضافه قطر آن ها از ۰/۵ متر به ۰/۹ متر انجام شد. عرض پل هم از ۲۴ متر بوسیله ۲۷ متر تکثیر یافت.گالری تصاویر فرایند ساخت گلدن گیتهزینه ها و قرادادها
۱۱ شریک ارشد مهندسی پل و سازه از ایالات متحده، پروپوزال های پیشنهادی پیدایش را به هیئت مدیره ی پروژه ارائه کرده بودند. در ۱۱ اوت ۱۹۳۰، وزارت جنگ، مجوز نهایی را برای تاسیس دهانه ای به طول ۱،۲۸۰ متر و ارتفاع ۲۲۰ متر از سطح آب تو میانه ی دهانه صادر کرد. درون ۲۷ اوت همان سال، استراس طرح نهایی را به هیئت مدیره ی منطقه ی اختصاص ی پل و آزادراه گلدن گیت ارائه کرد.
قراردادهای پیمانکاری برای مراحل گوناگون پیدایش پل گلدن گیت، در نوامبر سال ۱۹۳۲ بوسیله امضا روان بودند. مجموع هزینه ی قراردادها به ۲۳،۸۴۳،۹۰۵ دلار رسید. درنهایت جزئیاتی که برای هزینه های تاسیس و موارد افزودن ی پل گلدن گیت مطرح شد، در جو دامن دیده می شود:موضوعمجموع خرج (دلار)فرایند ساخت سازه۲۷،۱۲۵،۰۰۰مهندسی و نظارت۲،۰۵۰،۰۰۰هزینه های بدوی و مدیریت۴۲۳،۰۰۰فرایندهای تأمین مالی ۴،۰۶۸،۰۰۰مازاد هزینه۱،۳۴۴،۰۰۰
خرج ی فرایند ساخت سازه، ابتدا ۲۳ میلیون دلار تخمین زده شده بود؛ اما افزودن شدن بخش های جدید باعث شد تا هزینه به ۲۷ میلیون دلار برسد. هزینه های زیادی که پس از ایده ی اولیه مطرح شدند، موارد زیر بودند:ساختمان مرکزی ستاندن عوارض: ۴۵۰ هزاره دلارتجهیزات دریافت عوارض: ۷۲ هزار دلارآسانسورهای برج: ۶۰ هزاره دلارتجهیزات متفرقه: ۴۵ هزار دلاربهینه سازی و جایگزینی تجهیرات سرباز: ۵۷۵ هزاره دلار
جزئیات قراردادها و هزینه های هر قرارداد در مراحل ساخت پل را در جدول کوچکتر مشاهده می کنید:عده قراردادموضوع قراردادشرکت پیمانکارهزینه (دلار)Contract I-Aابرسازه ی فولادیMcClintic-Marshall Corporation، زیرمجموعه ی Bethlehem Steel Corporation۱۰،۴۹۴،۰۰۰Contract I-Bکابل های فولادی، تعلیق های مرتبط و قطعات جانبی John A. A'Roebling s Sons Company۵،۸۵۵،۰۰۰Contract IIبرج اسکله های سن فرانسیسکو و مارینPacific Bridge Company۲،۹۳۵،۰۰۰Contract IIIلنگرگاه ها و اسکله های دهانه ی
- ۹۹/۰۴/۱۱